Вид для печати
Привет.
Подскажите, плз, как работает связь с поездами на
наших российских жд.
Сижу в 500 м от станции, слушаю 2130 khz и 2150 - там нет
ничего. Неужели они связью не пользуются ?
И вообще, как на 2-х частотах можно говорить о
покрытии трассы?
Или она микромощная, с волноводом и в эфир
даже на 500м не идет ?
Спасибо.
Там применяются радиостанции 71РТС, мощность порядка 10 вт, модуляция ЧМ. Через антенное согласующее устройство сигнал поступает на длинный провод (примерно четверть волны), подвешенный между электроопорами контактной сети. Растояние между станциями, это называется перегон, поделено на два участка. По всему участку протянут по электроопорам контактной сети провод (волновод), защищенный от наведенного высокого напряжения фильтрами (контурами настроенными на частоту передачи). Таким образом ВЧ энергия вызывает в волноводе колебания, которые и принимает антена установленая на локомотивах. Вот и все! А услышать их можно довольно далеко! Только работают в эфире они по необходимости. Прошу прощения за ошибки.
послушай 152,950
RK6AMQ Вы немного не правы, частота которую Вы указали - это маневровая связь. Для каждой станции она разная, поэтому в Москве она будет другой. Игорь_Т задавал вопрос о поездной радиосвязи.
В основном, поездная и диспетчерская связь ведется на КВ.
Преимущественно на 2130 кГц ЧМ. Много типов самых разных КВ радиостанций, от ЖР-1, 3, 3М ламповых до ICOM-706.
В основном же сейчас используются "родственники" Пальм - 39 71РТМ, 38РТС, бывшие ГДРовские.
Некоторые стационарные антенны ДСП (дежурных по станциям и паркам) подвешиваются довольно высоко и выполнены не по принципу канализации ВЧ энергии, а в виде обычных дипольных антенн.
Поэтому есть шанс услышать их довольно далеко от QTH, хотя выходят в эфир они весьма редко - на несколько секунд в час при небольшом движении.
Локомотивные радиостанции на дальних расстояниях шанса услышать (саму речь) нет никакого.
Если внимательно прослушивать частоту 2130 кГц в ночное время на очень хорошую антенну и в телеграфном режиме, вы услышите непрерывный вой от тысяч несущих в режиме ЧМ - признак того, что желдортранспорт работает круглосуточно...
Конкретно по вопросу: Т.к. КВ-связь на ж.д. поездная (экстренная) и с высокой концентрацией вокзалов в столице, чтобы не мешать друг другу и не вносить при этом недоразумения - локомотивы применяют УКВ-связь на частотаах своих вокзалов.В мало населенных пунктах, а так же в движении, используется КВ-связь с указанными Вами частотами.Первый канал оснвной, второй - запасной.
Маневровая связь между ДСП, составителем, оператором горки и машинистом осуществляется, как правило, в УКВ-диапазоне, хотя бывают и исключения.
В основном, для этого применяются выделенные ГКРЧ частоты 151-156 МГц в режиме ЧМ.
Разнос между каналами 25 кГц.
На этих же частотах работают и другие службы железных дорог - путейцы, грузовики, ДОПовцы, и так далее, использующие эти же рации, в основном - это зарубежные типа "Моторола". На локомотивах - те же аналоги "Пальм", имеющие УКВ-приемопередатчик, либо оба - и КВ, и УКВ.
Внимательно прочитал, но пока еще ничего на 2130 не услышал.
Хотите сказать, что каждой захудалой стации присвоена своя частота ? Какое богатое гос-во !!!
А как же машинисту, он получается едет, и раз в 5-10 км
перестраивает рацию, чтоб на УКВ оставаться на связи?
Или автомат?
Это ж надо тогда еще и какой нибудь связной институт заканчивать, и карту частот иметь на всю дорогу!
Если кто знает, так это или нет, проясните, интересно.
А кто тогда слушает 2130 и какая там дальность ?
Вся, допустим, Московская область, куча диспечеров
и ВСЕ составы ? Или приемники загрублены так, что слышно
только то, что рядом с волноводом.
Может в инете где-нибудь написано ?
Спасибо.
На ж.д. используется несколько видов р/связи.
1. Поездная КВ р/св. (ПРС) 2130 кГц. Частота 2150 кГц практически не используется. Вид модуляции узкополосная ЧМ, номинальная девиация частоты 3 кГц. Применяется система тональных вызовов. Все радиостанции находятся в дежурном приеме. Частоты тональных вызовов 700, 1000, 1400, 2100 Гц.
2 Поездная УКВ р/св. (ПРС) 151825 кГц
3. Станционная р/св. Частоты 151,9- 154,0 и 155, 0 - 156,0 Мгц. Вид модуляции узкополосная ЧМ, номинальная девиация частоты 3 кГц. Обычно р/ст. применяются с открытыми каналами приема.
4. Ремонтно - оперативная р/св. (РОРС)частоты 151,7 - 154,0 и 155, 0 - 156,0 Мгц. Вид модуляции узкополосная ЧМ, номинальная девиация частоты 3 кГц. Обычно радиостанции находятся в дежурном приеме.
5. Магистральная КВ р/св.
6. РРС.
7. В настоящий момент строятся опытные участки цифровой р/св. стандартов GSM-R и TETRA - соответственно 900 и 460 мГц.
8. И много всякоq другоq мелочи.
Сергей. До недавнего времени начальник отдела р/св. одной из ж.д.
Уважаемый Игорь Т.
Видимо, Вы пока еще не понимаете нас, желдорсвязистов.
Никаких отдельных частот в районе 2130 кГц нет.
Это очень старая система, так как ж. д. р/связь стала внедряться лишь после войны, еще работали на "Урожайках" и 10-РТ, специализированные рации появились несколько позже. Я лично разломал музейную ЖР-1 в 1974 году, о чем сейчас жалею. В те времена УКВ радиосвязи на 150 МГц еще не было, или же она была, но эта роскошь была уделом военных, в основном, летчиков.
При работе на КВ (Вернее, это ПВ, а не КВ!) энергия ВЧ от передатчика канализируется вдоль желдор. полотна со всеми его кривыми. Это хорошо описал коллега выше. Длина современных перегонов (расстояний между станциями) от 5 до 30 км, этой дальности хватает, чтобы локомотив с передатчиком 10 Вт имел более-менее надежную связь на ЧМ в пределах перегона. Более дальняя связь там не нужна и даже вредна. Поэтому поездная бригада в любой точке перегона может связаться на частоте 2130 кГц с одной из станций или с бригадами встречных поездов на двухпутном участке, или с бригадами поездов, идущих по перегону в том же направлении при автоблокировке по сигналам светофоров. Более DX и не надо.
Дежурные по станциям на 2130 кГц, в принципе, могут связаться и с соседними станциями, но этого никогда не делают, так как между ними существует несколько видов значительно более качественной и надежной проводной связи - постанционная, линейно-путевая, и так далее. Вызов абонента производится там комбинированным тональным вызовом с большой надежностью, а при радиосвязи - лишь тональной посылкой одной частоты 700 Гц - локомотив, 1000 Гц - дежурный, 1400 Гц - поездной диспетчер в отделении дороги за много сотен километров. Диспетчер имеет возможность задействовать переходные устройства с проводной связи на конкретный стационар той жел. дор. станции, которая в данный момент ближе к идущему поезду.
Вызов актуален, лишь если трубка МТ-50 на рации локомотива положена на рычаг. Обычно для страховки машинист ее снимает с рычага и постоянно слушает канал, если нет помех от шумоподавителя. Ввиду ненадежности полевых устройств, контролирующих нагрев букс, букса в составе идущего поезда может нагреться и привести к крушению поезда за очень короткое время, если ее не заметить. Радиосвязь, главным образом, служит для предотвращения подобных ситуаций. Почему именно ЧМ используется? Ввиду высоких амлитуд импульсных помех, особенно на электрической тяге, любой другой вид модуляции малоэффективен. Вот почему рации 10-РТ и другие с АМ, на ж.д. транспорте не задержались. Однополосная модуляция также неэффективна и подвержена помехам, и здесь ее сильные стороны просто не нужны.
С приходом УКВ ЧМ на 150 Мгц ее стали очень широко использовать при маневровой работе. В принципе, ее можно использовать и при поездной работе в транковом режиме, о чем говорит коллега выше- когда внедряет Тетру - но Тетра в масштабах РФ будет стоить такие же деньги, как и весь подвижной состав России, поэтому надо подумать...
КВ магистральная и СВЧ радиорелейная связь получили небольшое развитие ввиду их ограниченного целевого применения- КВ магистральная- в целях ГО и ЧС, что практически утратило смысл после окончания холодной войны, РРС - на элитных дорогах типа Октябрьской ж. д. между Москвой и Питером, или для целей дальней связи - МПС с дальневосточными ж. д.
ua1osm
Выпускник ЛИИЖТа 1974 года,
ex ст. инженер радиосвязи ШЧ-9 Сев. ж.д.,
ex пом. машиниста электровоза ТЧ-1 Ярославль-Гл. Сев. ж.д.,
потомственный железнодорожник.
Спасибо за пояснения.
Я то было подумал, что это единственная отрасль,
в которой широко применяется дальняя связь с мобильным
объектом. А оказывается - провод, и коммутация к ближайшему
передатчику ;-)
Еще бы Вы термины расшифорвали, что такое
Станционная р/св
и Ремонтно-оперативная,
на пальцах, если можно.
А вот 151825 кГц - это везде, стандарт, как и 2130 кгц ?
Единственное, что удалось таки услышать (500 до станции Кусково, Москва) - 155.300 кГц. Работа по перестановке вагонов, проверка тормозов, крики "Ха-р-р-о-ш." и т.д.
А параллельно КВ и УКВ работают ? Или если на дороге
есть 2130, то с поездом можно связаться только на ней.
Еще можно вопрос ;-)
А РРЛ - это как. Я себе это предствлял, как вышки с направленными
"тарелками", напимер в сотовой связи.
А с мобильным-то объектом как ? Подвижная тарелка ?
Еще раз спасибо,
я просто рад, что есть еще люди, которые могут
просто, бескорыстно, удовлетворить жажду знаний.
Игорь,
предыдущий коллега не вполне четко, хотя по-своему правильно объяснил.
Относительно УКВ связи.
Предписанное ГРЧЦ окно в районе 150 Мгц по стране не имеет четко раз и навсегда узаконенных частот.
Потому что УКВ связь действует на небольшом расстоянии, и все, что надо РЧЦ при выдаче разрешений на эксплуатацию -это чтобы смежные по дороге пользователи не мешали друг другу.
В остальном этот диапазон используется в каждом регионе по-разному. То есть 151825 кГц в одном месте - это маневровая частота, то есть станционная, в другом - частота путейцев, в третьем- энергетиков, в четвертом...То есть нет жестко присвоенных по всей стране каких-то одинаково-определенных частот.
У нас, например, управление дороги рекомендовало для маневровых работ использовать частоты 153000, 153050, 153100 и так далее. В зависимости от числа станций, где есть маневровые локомотивы, возможности исключения взаимных помех и так далее. В Вологде - там возможен совершенно другой расклад. Ремонтно-оперативная - это какие-то бригады, которые выезжают на место аварии, допустим, в составе восстановительного поезда, у них есть переносные рации. У пожарников - свои. Причем, сопряженные с частотами МВД и МЧС.
Как правило, параллельно нет участков на ПВ и УКВ.
Или то, или другое. Потому что не будет обеспечиваться безопасность движения-глаза будут разбегаться, за что хвататься в критической ситуации.
РРС работала с тарелками, но это было 100 лет назад - системы Р-600. Тарелки стояли на вышках по цепочке. К поездной радиосвязи это никакого явного отношения не имело. Допустим, по РРС Москва-Ленинград даже перекидывался резервный ТВ ствол первого или второго государственных ТВ каналов, часть каналов МинСвязи и так далее. В целях надежности.
Сейчас на РРЛ стоят вышки с РПА - рупорно-параболическими антеннами. Нацелены они одна на другую за 60-100 км.
А на поездах последних годов выпуска "верёвка " на крыше заменена на диско-конусную антенну .
А у нас в Ногинске Ж\Д УКВ связь располагается на 153 мГц...
Заменена ?
У нас - доставлена второй. Веревка осталась.
Получается, что есть и КВ и УКВ одновременно.
Да, но это не имеет прямого отношения к поездной работе.
Поездная радиосвязь - в 99% только на ПВ,
Связь с маневровым локомотивом - в 99% только на УКВ.
Почему же обе антенны стоят одновременно?
Да потому, что ПВ рация есть на каждой станции тягового плеча, УКВ - есть лишь на крупных, где маневровая работа. Если же конкретный локомотив универсален - ходит везде, занимается и перевозками, и маневрами, то на него, как правило, ставят и то, и другое.