Вид для печати
Стоит задача поддерживать автомобильный аккумулятор постоянно в заряженном состоянии при двух вариантах:
1. Нагрузки нет, нужно только подпитывать аккумулятор для компенсации тока саморазряда. Чему он равен?
2. От аккумулятора в дежурном режиме потребляется 30-50 мА. Нужно компенсировать такой ток и ток саморазряда. Правильно я понимаю, что ток подзарядки будет равен сумме таких токов?
Спасибо!
Нужно сделать подзарядное устройство-источник напряжения (не тока!) в точности равного напряжению полностью заряженного аккумулятора. Оно автоматически будет отдавать ток, равный току саморазрядки плюс ток нагрузки аккумулятора. Но чтобы при большой нагрузке работал все-таки аккумулятор, максимальный выходной ток подзарядного устройства нужно ограничить.
Беда в том, что напряжение заряженного аккумулятора зависит, например, от температуры и меняется вместе с ней. Поэтому в ответственных случаях в зарядном устройстве предусматривают еще и термокомпенсацию.
По первому пункту-Если аккумулятор хранится дома, то подзарядить надо один раз в месяц, если хранится на автомобиле в холодное время года, то подзарядить один раз в три месяца. При минусовой температуре саморазряд минимальный, при плюсовой максимальный.
Для буферных режимов лучше использовать гель-кислотные или щелочные аккумуляторы. Автомобильный - не очень хорошее решение.
Я уже много лет держу включенным гелиевый аккумулятор 12в/7А совместно с источником питания 13.8в. Аккумулятор заряжается до напряжения 13.8в и процесс зарядки останавливается. Однако в случае пропадания сети или снижения напряжения БП само устройство-нагрузка работает. Такой метод питания применяется в системах охранно-пожарной сигнализации и электронных замков и дает 100% надежность питания аппаратуры. Обязательно : напряжение самого БП не более 13.8в для исключения перезарядки.
Оказывается всё просто.
Не думаю, что кислотные аккумуляторы требуют иного обращения. Ну можете же вы сутками ехать на автомобиле... И ничего не происходит.
Насколько мне не изменяет память, в инструкции на зарядно-поддерживающее устройство для автомобильного аккумулятора, продававшееся в 90-х в автомагазинах, для компенсации тока саморазряда при зимнем хранении, ток обеспечивался 150мА.Цитата:
Сообщение от ANDAND
На автомобиле несколько другая ситуация. Там ведь и ток заряда регулируется, а не только напряжение. Для работы в буфере можно использовать и кислотные аккумуляторы, но серии С или СК. Применяемые в автомобилях аккумуляторы серии СТ предназначены для разовой отдачи большого тока и буферного режима не любят, хотя какое то время и прослужат.Цитата:
Сообщение от UA3AFO
Маленькая ошибка. Быстрый заряд свинцового А . осуществляется током . При этом при достижении напряжения 14.4 в (+/- 0.1-0.2 в зависимости от от плот. Э . и темп .) он начинает кипеть, после чего его отключают . Для его дальнейшего подзараяда Вам нужен источник напряжения 13.8-13.9v с ограничением тока (для совместимости с режимом быстрогго заряда ), например на двух LM317 .Цитата:
Сообщение от DMJ
Как то уж все сложно и запутанно." Быстрый" заряд свинцового А осуществляется 1,5 номинального тока заряда в течении 2 часов, после чего ток уменьшают до номинального значения."закипание " не есть признак зарядки. Зарядка продолжается до тех пор пока не перестает меняться напряжение на банке ( в связи с тем что у последних А нет возможности мерять напряжение на каждой банке это пункт отпадает) и не перестанет меняться плотность электролита. Это из инструкции по обслуживанию АБ. С гелиевыми АБ несколько по другому, там рекомендуют заряжать по времени .Цитата:
Сообщение от KulibinV
Для современных свинцовых А различают быстрый (1, 1.5 , 2 и даже 5 емкость /10) и капельный заряд , током , от 0.01 емкост до тока равного 2 токам саморазряда (точнее при небольшом перезаряде ток саморазоряда возрастает и баланс восстанавливается) .Цитата:
Сообщение от ALEXGM
А вот Вы сами себе противоречите . По мере кипения
(вочнее электролиза воды)электролита доля воды непрерывно падает , пока плотность не достигнет 1.48 - плотности неразведенной H2SO4 . Напряжение при этом составит 3 вольта на банку - это явный перебор . Допускать длительное кипение не следует .
Щелочные далеко не все нормально относятся к буферным режимам. Обычные китайские никель-кадмиевые цилиндрические банки так его просто не любят. Мрут молодыми...Цитата:
Сообщение от RA3XDR
Там есть тонкости. У стартерных батарей сплав пластин чуть другой. Они при нормальном для гелевых/AGM напряжении буферного заряда уже кипят понемногу и воду теряют.Цитата:
Сообщение от UA3AFO
Есть специальные батареи, которые предназначены для глубоких циклов и буферного режима - но это уже не автомобильные дела.
А вообще - есть специальные микрухи - контроллеры заряда. Сам пользовал UC2906 от Unitrode (ныне скуплен Texas Instruments). Можно сконфигурить на 2-ступенчатую и 3-ступенчатую схему зарядки. Подробности - в даташите и application notes на сайте Texas Instruments. Расписать подробнее чем там - по моему сложно.
_______________________________________________________________-Цитата:
Сообщение от RA3XDR
Весьма смелое утверждение, Особенно если сравнить цены...!
Это как? Неужели большая разница? Обоснуйте!Цитата:
Сообщение от UA3GFX
При периоде эксплуатации в дни-недели это одно, при эксплуатации в год и более, причем в необслуживаемом варианте, вне доступа персонала - совершенно другое.
Потребление тока по заверению топикстартера минимально, Зачем автомобильный аккумулятор? 15 кг, сипит испарениями, стоит не менее 3тыр., большой ток саморазряда, зависимость от температуры... А так маленькая коробочка на 7-12 а/ч, за (примерно) 500 рублей не кушает, не воняет, не требует спецэлектроники. Что здесь смелого?
Однако в вопросе автора темы не оговаривается ток рабочей нагрузки.Цитата:
Сообщение от RA3XDR
Наверное он значителен если установлен именно автомобильный аккумулятор.
А так, рассуждая, ионистр справится.